Eh ben mon cher Vincent, tu as bien du courage!

Si tu as besoin d'un coup de main un de ces quatre, fais moi signe, ce sera avec plaisir.

Amicalement

Yannick

Merci Yannick,

Mais prend des forces, il t'en faudra à toi aussi pour déposer l'ensemble et remonter le nouveau chassis. Et en plus tu vas avoir du travail dans ta maison. Il t'en faudra du courrage.

Ne t'en fais pas pour moi, c'est un plaisir de démonter un truc pas rouillé et de réussir à faire du neuf avec un truc qui affiche déjà plus de 300000 bornes.

A plus

Vincent

vincent sch écrit:

Merci Yannick,

Mais prend des forces, il t'en faudra à toi aussi pour déposer l'ensemble et remonter le nouveau chassis. Et en plus tu vas avoir du travail dans ta maison. Il t'en faudra du courrage.

Ne t'en fais pas pour moi, c'est un plaisir de démonter un truc pas rouillé et de réussir à faire du neuf avec un truc qui affiche déjà plus de 300000 bornes.

A plus

Vincent

Effectivement, un mur à bouler, une cloison à monter, une SDB à refaire à un autre endroit, la déco, l'isolation des combles, le TII,

Vois en baver moi!

Salut à tous,

Je recommence mon projet à zéro. Pourquoi ? J’en était arrivé au stade ou il fallait passer la caisse de mon T2 sur le châssis refait et la j’ai pris peur. Mon T2 me sert pour aller au boulot tous les jours et si je n’arrivai pas à transférer la caisse de l’un sur l’autre assez rapidement ? Et comment faire si jamais il ne démarre pas de suite ? Que se passera t’il si j’ai fais des erreurs de câblages ? Trop d’inconnus, trop de risques. J’ai décidé de garder mon T2 dans l’état et de chercher une caisse en relativement bon état pour monter sur ce châssis. A force de chercher avec l’aide de Raphael et de Yannick on a trouvé ce T2 3L en Allemagne. On organise le déplacement avec Raphael pour aller voir l’engin. On trouve l’engin dans un coin d’une zone artisanal dans un enclos avec un Algéco. On a du rappeler deux fois le vendeur pour qu’il vienne. Une bonne heure d’attente. L’endroit n’est pas spécialement recommandable de prime abord. Cela commençait mal. Rien que des épaves de camionnettes immatriculées pour la plus part en France dans cet enclos. Le T2 plutôt sale et et de traces de bosses. En plus le kilométrage annoncé ne concorde pas avec celui affiché. Le voyant de pression d’huile allumé en continue. Un bloc moteur nettoyé au Karcher mais on voit bien qu’il y a eu des fuites d’huile au niveau du flexible de sortie du turbo. Présence d’eau dans la caisse. Un véhicule immatriculé en Belgique, vendu en Allemagne par un Polonais. Le truc pue. Mais la caisse semble saine, pas de traces de rouilles. Avec Raphael on regarde tout, on fait le tour de l’engin, on vérifie et on note tout ce qui ne va pas. On a négocié une première fois, mais comme je ne sentais pas la chose, j’ai voulu arrêter. On était déjà assis dans la voiture près à repartir quand Raphael m’a dit de tenter le tout pour le tout et de présenter les liasses. On négocie encore, heureusement que Raphael était présent, il arrive à faire faire un tour du véhicule au vendeur en présentant tous les points qui sont à revoir. On arrive à arracher l’affaire et on trouve un prix d’entente. La commence le parcours pour faire les plaques provisoires, le vendeur connaît bien son affaire.
Nous nous rendons à une sorte de préfecture locale ou il faut prendre un ticket comme chez le boucher. Il faut le prendre avant 11H30. Une fois le ticket en notre possession, c’est bon, on pourra passer toutes les étapes, l’administration allemande ne fermera pas ses portes avant que tous ceux qui ont retiré ce ticket aient passé toutes les étapes. Le vendeur nous transmet un numéro à plusieurs chiffres qui semble correspondre à un numéro de dossier.
Deuxième étape : Attendre que le panneau de signalisation affiche votre numéro. C’est assez long, une heure et demie d’attente. Pendant ce temps la le vendeur est reparti pour préparer les papiers : certificat de vente,(le format français), certificat de conformité européen, assurance provisoire et facture. Le vendeur nous attendra à son bureau sur place.
Troisième étape : Présenter le ticket à l’administré avec une demande d’immatriculation provisoire. Nous lui fournissons le fameux numéro que nous avait transmis le vendeur, la en 10minutes le papier est rédigé avec un bon de payement. (Cela ressemble à un de ticket de péage)
Quatrième étape : Régler les frais administratifs (environ 30 euros) à un automate dans laquelle il faut introduire le bon de payement
Cinquième étape ; Une fois le payement effectué, on récupère un certificat de payement délivré automatiquement par la machine. On se rend avec ce certificat et les papiers chez un graveur de plaque qui se trouve à 15m du bâtiment.
La encore on débourse 10 euros pour cette plaque provisoire
Sixième étape :
Enregistrement de la plaque provisoire par l’administration. On retourne à nouveau à la préfecture à un autre bureau où on vous appose des macarons de validation sur les plaques provisoires.

Enfin nous nous rendons chez le vendeur qui a préparé les papiers. Je règle la somme due après avoir récupéré le dossier complet. Bonne nouvelle j’ai bien le certificat de conformité écrit en français.
Je récupère l’ancienne carte grise, le carnet d’entretien au nom de l’ancien proprio. Tout est OK

Raphael conduira le véhicule, je suivrai pour me faire une idée de l’état de véhicule et de son comportement. Raphael avait penser à emporter son GPS avec la carto de l’Allemagne.

Les pneus sont lisses de chez lisse. Je n’avais jamais vu de pneus aussi lisse et voilà que la Polizei s’intercale entre moi et Raphael au niveau d’un feu rouge. Ils ont le temps d’admirer la qualité du fini lisse des pneus slick. Ouf, ils ne voient rien.

Le véhicule est sein, pas de fumée, je n’ai pas vu la moindre fumée alors que Raphael conduisait de façon assez vive. Sur autoroute, pas de soucis, il part bien. On s’arrêtera un peu plus loin parce qu’il a un sifflement désagréable et continu. C’est une des mâchoires qui ne se décolle pas complètement.

Une fois arrivé chez moi, le T2 sera mis au garage et l’opération de dépose des éléments débute. D’abord la mâchoire qui bloque. Elle est dans un sale état sans pourtant être usée. La partie carbone se détache d’un seul morceau de son support, sur l’autre pièce le carbone est fendu. Cela commence mal !
J’attaque la dépose des pièces internes à la caisse histoire d’alléger au maximum la caisse que je souhaite décrocher du châssis et accrocher au plafond du garage. Les plastiques noirs et sales se nettoient bien, elles ressortent presque neuves. La que de bonnes surprises, tout se démonte sans casse et j’arrive à récupérer toutes les pièces plastiques. Les moquettes se nettoient également facilement et l’odeur de fumée de cigarette s’estompe. A la vu de tout ce qu’il y a dans la moquette comme médicaments et seringues, j’en déduis que l’ancien proprio devait être un véto. Rapidement l’intérieur est vidé, seuls les sièges sont dans un sale état mais ceci n’est pas grave puisque j’ai un jeu complet d’intérieur de mon premier T2.
Dépose, des ailes avant, des portes, du capot (lui présente une belle bosse) Il faudra que je joue du mastic plus tard. Dépose de la plage centrale pour libérer le passage pour faire passer les leviers de vitesses lorsqu’on va soulever la caisse.
Dépose des parre chocs, de la calandre avant, du radiateur d’eau. Bonne surprise, à part une pate de la calandre plastique de cassé, tout est en état.

La commence la phase délicate de dépose du faisceau électrique. J’ai pris plein de photos de cette étape pour bien vérifier comment circulent les câbles, comment ils se croisent et repérage des connecteurs. Bonne surprise, pas de casse des connecteurs, tous sont différents, impossible d’inverser un connecteur avec un autre. Je n’ai pas mis les photos ici, je les mettrai plus tard dans la phase reconstruction.

Une fois les circuits électriques de déposé, c’est le tour des circuits hydrauliques, (frein embrayage), circuit clim (la je sais, ce n’est pas bien, mais je n’ai pas trouvé d’autre solution, je laisse le R417 s’évaporer après avoir desserré un raccord).
Dépose du circuit gas oil (aller et retour)
Dépose de l’arbre du volant au niveau du boitier de direction.

Malgré que j’ai allégé la caisse, celle-ci reste relativement lourde. Je pense que cela doit être dans les 600kg. A l’aide d’un palan 1 tonne et de deux gros profilés en alu qui passent au niveau du haut des portes et grâce à l’ouverture du toit ouvrant, je peux soulever la caisse tout en vérifiant que rien ne reste accrocher.

La on attaque la dépose de la boite de vitesse et de transfert. Je découvre que la boite de vitesse a été remplacée et que le raccordement levier boite de transfert n’a pas été réalisé comme à l’origine. C’est un montage bizarre qui fait que le levier n’était pas orienté de la même façon dans l’habitacle. Donc, boite rénovée mais depuis quand, je n’ai pas d’indice. Ce qui est certain c’est qu’elle a été remplacée puisque la boite est marquée au feutre jaune comme provenant d’un T2 3L.
Qu’importe, j’ai de toute façon une boite rénovée qui attend d’être installée. Pour la boite de transfert j’en ai également une de dispo avec 125000km au compteur mais qui n’a jamais du faire de TT vu l’état de la caisse et de ces dessous.

J’attaque les roues, mauvaise surprise, ils ont été serrés à mort sur les goujons au point que l’un deux a cassé. Par contre, il s’avère que les jantes alu 15pouces sont bien adaptées au T2, elles possèdent un cache central démontable qui permet de monter de futurs moyeux manuels sur le pont avant. Ces jantes alu possèdent un déport au moins égal à celui de mes jantes Triangular acier en -25 de déport. Je vais peut être les conserver et monterai plus tard des pneus route.

Bonne surprise, les disques et les plaquettes avant sont neufs. Les triangles sont en parfait état, pas de marque d’usure ni d’éraflures, les silents bloc sont bon. Le relais de direction ne présente pas de jeu. Tout le train avant est dans un super état pour un véhicule ayant autant de km c’est étonnant. L’usure des pneus vient manifestement d’un affaissement des barres de torsions. La c’est flagrant, c’est tellement affaissé qu’il n’est même plus possible de passer le cric sous les triangles.

Mauvaise surprise, les soufflets des joints homocinétiques sont blessés mais il y a encore de la graisse dans le joint. Celui-ci présente un petit jeu radial. Je ne sais pas trop si cela vaut encore la peine de remplacer les soufflets sur de tels joints. A voir ultérieurement lors d’un bon démontage et nettoyage.

Bonne surprise les marches pieds, les dessous de caisses, les tôles de protections, ne présentent aucune trace de bosse, de frottement. Ce véhicule n’a jamais vu autre chose que du chemin et de la route.

Mauvaise surprise, le glissement limité est out, cela sera confirmé lors du démontage. Bonne surprise, pas de limaille sur le bouchon du pont arrière.

Bonne surprise, les roulements de roue avant ont été graissés, et pas la moindre trace d’usure ni de piquage de rouille au niveau des pièces internes. Les roues ne présentaient pas de jeu au niveau des roulements.

En général les surprises sont plutôt bonnes, les différentes constatations faites sur le véhicule me montreront qu’il a bien été suivi chez Nissan et que c’est sur les derniers km qu’il a été maltraité ce T2 mais bon, les organes principaux ne sont pas atteints et il n’y a rien d’irrécupérable.

Au fur et à mesure le châssis est dégagé. Mauvaise surprise, les vis ont tendance à casser sur le ¼ arrière du châssis. Celui-ci présente pas mal de traces de rouilles et est bien attaqué sur les 20 derniers cm sur l’arrière du châssis, la c’est presque un mille feuille. Après nettoyage, cela se présentera un peu mieux.

La rebelote, nettoyage, brossage, ponçage, réfection d’environ 6 taraudages dans le châssis la ou les vis ont cassé lors du démontage. Passage au dégraissant de tout le châssis. Passage à l’acide dérouillant. Nettoyage à grande eau de l’extérieur et de l’intérieur du châssis. Soufflage et séchage rapide du châssis qui repose maintenant sur une remorque. Je passe de suite une première couche de peinture anti rouille époxy deux composants. J’en passerai 3 couches, voir 4 à certains endroits.
Entre chaque couche le châssis sera retourné pour bien accéder et voir toutes les zones et creux. Traitement des corps creux à la cire en 2 passes espacées de 3 semaines et après avoir retourné le châssis pour bien toucher toutes les zones.
Renforcement de quelques points du châssis et des supports arrières de la caisse. C’est assez étonnant que la rouille soit surtout localisée sur les 20 derniers cm du châssis alors que l’avant est nickel.

Enfin je peux attaquer le remontage. Voici l’étape n°1 du remontage du châssis. On va enfin voir des photos. Tout cela pour expliquer que toute cette phase ci-dessus fut longue à réaliser

Pourquoi avoir pris ce châssis alors que j’avais déjà préparé l’autre ?
- Parce qu’il est en assez bon état et n’a pas du être redressé.
- Parce qu’il possède un numéro de châssis en accord avec la caisse.
- Parce que j’avais promis un châssis à Yannick et je pense conserver celui qui me semble le mieux. (Pas du point de vue corrosion, il est plus attaqué surtout à l’arrière par rapport à celui de l’épave mais au moins il n’a pas été ressoudé et qu’il devrait passer sans souci le CT.)

A force de démonter et de remonter, je commence à trouver les astuces qui permettent un montage sans difficultés. Il y a un ordre à respecter qui permet de gagner beaucoup de temps et de peine. Je pense que ce sera au moins utile pour Yannick

Renforcement du châssis au niveau de certains points faibles.
Au niveau des bras de compression, on soude un morceau de tube de chauffage diam 65mm longueur environ 10mm.
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Soudure de platines de renforts au niveau des points d’attache de la barre de torsion. Ce point la à tendance à se fissurer lors de l’utilisation du T2 dans des conditions un peu sévères. Il y a quelques cas de T2 cassé au niveau de ces points la. Une tôle de 3mm d’épaisseur coté avant est soudée en renfort. A l’arrière une tôle de 2mm maximum sera également soudée. On ne peut pas dépasser les 2mm, au dela les vis de fixation de la traverse sur e châssis, vont rentrer en conflit avec les vis de fixation du support de la barre de torsion sur le triangle inférieur.
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Renforcement de la fixation avant du pare choc en vue d’un montage ultérieur d’un treuil. Le tonton a soudé une plaque de 5mm d’épaisseur en plus sur le coté intérieur. Il ne faut pas souder coté extérieur sinon il ne sera plus possible de remonter le PC d’origine.
Une solution meilleure aurait été de supprimer les boulons à l’arrière et de souder une pièce complète sur l’ensemble y compris à l’endroit des perçages puis de retarauder l’ensemble. Je ferai mieux la prochaine fois.
Les trous vont être retaraudés pour permettre l’utilisation de vis de 12mm de diamètre.
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Etape montage des ponts.
J’ai accroché le palan au plafond du garage et soulevé le châssis en équilibre. Je pousse le pont arrière auquel j’ai démonté le glissement limité. Il est réparé mais ne sera monté qu’en tout dernier lieu. Pourquoi ? Essayez voir de diriger à la main un pont avec un glissement limité neuf. C’est impossible, les deux roues tournent toujours en même temps et à la même vitesse, impossible de prendre un virage.

Voilà le pont arrière est en place avec ses tirants du bas réglables

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Attaquons le pont avant. La il faut y aller avec méthode sinon on risque de galérer alors que tout s’emboite parfaitement bien si on respecte un ordre de montage.
On commence par monter la traverse avant ( attention celle-ci a un sens, ne pas inverser sinon le pont avant ne se montra pas. ) puis les triangles bas. Jusque la pas de difficultés. Le chassis repose à l’avant sur un support qui le rehausse d’environ 20cm du sol.

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Remarquez, toutes les vis sont montées à la graisse Molykote chargée cuivre. Merci à François fou qui m’a procuré cette graisse, elle est vraiment d’une grande qualité et permet un montage facile. Les barres de torsions glissent d’elles même dans leur support alors qu’il à fallu y aller au soudogaz pour arriver à les démonter. La cela glisse tout seul.

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Les barres de torsions ne doivent pas être monté à ce moment la. Elles gênent pour le serrage des bras de compression.

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La on attaque les bras de compression.

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Puis on attaque le montage des triangles supérieurs et de la fusée

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Maintenant on monte les roues, histoire de faire du poids qui va tirer les triangles au maximum vers le bas.
On graisse copieusement les têtes des barres de torsion. Attention, chaque barre est repérée et à un sens de vrillage Elles sont repérées « L » left = gauche et « R » right = droite. Il y a une flèche qui indique le sens dans lequel il faut vriller les barres. De mémoire les lettres L et R se retrouvent coté arrière du véhicule.
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Une fois les barres montées coté avant. J’ai coincé des pièces de bois au niveau de la traversse intermédiaire, histoire de bien descendre les barres vers le bas. Cela va me permettre de monter facilement la traverse arrière. Il faut dévisser les deux tirants arrière au maximum de leur capacité pour avoir une course maximum et ne pas se retrouver en butée lors d’une rehausse +50mm à l’avant.

Préparation de la traverse

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La on voit bien en arrière plan, la roue accrochée fait du poids pour tirer les triangles au maximum vers le bas. (Je n’ai pas monté la butée haute sur le chassis)

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Mise en place de la traverse avec le palan, j’aide un chti peu avec le marteau doux

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Ne pas tendre les barres de torsion. Ici erreur sur cette photo. Laisser les roues en place. Descendre le châssis de son support avant de telle sorte que le châssis repose bien sur ces roues.
On va attaquer le montage des demis arbres.
Si l’on n’a pas retendu les barres de torsion, les triangles se retrouvent à plat et il est alors très facile de glisser les demis arbres à leur place.

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A l’aide de fils de fer on suspend les demis arbres pour faciliter le passage du pont.
Montage de la traverse support du pont . Celle-ci est fixée coté droit et repose sur la barre de torsion coté gauche. Je procède comme cela pour laisser suffisamment de place pour passer le pont avant.

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Mise en place des supports avant du pont. On les visse sans les serrer, ceci afin de pouvoir bouger le pont. Une fois le pont en place, il faut commencer par mettre en place le boulon de la traverse arrière coté gauche (pour l’instant la traverse reposait sur la barre de torsion) Pour pouvoir la mettre en place, il faut tirer un peu le pont vers la droite. C’est pour cette raison qu’il ne faut pas avoir serré les vis. Après cela on serrera toutes les vis.

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Une fois le pont en place, on monte les vis de fixation des demis arbres sur le pont. Puis montage des amortisseurs et resserrage des barres de torsion. Après cela, l’ordre à moins d’importance.

La, montage partiel de la barre de direction, ici coté droit le relais de direction avec son renfort et les bagues laitons d’origine vanette montées sur le bras du relais. J’ai déplacé le graisseur coté externe pour un meilleur accès. Ici c’est la barre de direction type « Espagnol Russe Skalraf et moi-même »

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Présentation d’une barre panhard bien particulière. C’est du très spécial. C’est un prototype pour voir si mon idée est bonne.

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La voilà en place. Ici le kit amortisseur +100mm de TM sans les ressorts, ceux-ci devraient être remplacés dans le futur par des suspensions pneumatiques mais la c’est encore en cours d’étude.
Ce montage permet d'avoir une barre Panhard la plus inclinée possible et la plus longue possible.
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Pour voir l'inclinaison réelle, il faut tirer un trait entre les deux points de fixation.

Remarquez la fixation de la barre. Au lieu de rallonger par une chape, moi au contraire, je vais le plus loin possible pour avoir une barre inclinée au maximum. Cette barre est minimum 50mm plus longue que la barre d’origine. On va voir plus tard si cette idée est bonne. Sinon, je pourrai toujours revenir sur la situation d’origine. Je n’ai rien changé au châssis, l’orifice existe sur tous les châssis, j’ai simplement soudé une rondelle de part et d’autre pour renforcer cet orifice qui à l’origine est oblong. On pourrait croire qu’il est destiné à cela.



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Mise en place de tuyaux, gas oil, frein, retour gas oil,. Montage de la bonbonne d’air (Un extincteur de 6kg reconverti)

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Mise en place du réservoir et de sa protection.

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Maintenant on attaque le moteur.
Remplacement des bougies de préchauffage. Suppression définitive de l’EGR et des circuits.(Sujet présenté sur le forum)
Nettoyage de l’intercooler, réfection du joint de l’intercooler, nettoyage des pipes d’admissions, des papillons sur le circuit d’air
Vérification des injecteurs après les avoir démontés et apportés pour test à un diéséliste
Remplacement courroie, nettoyage turbo, vérification des jeux du turbo, nettoyage moteur et mise en peinture du corps acier du moteur.
Remontage du carter d’huile qui fuyait après le choc de l’accident le joint s’est certainement légèrement fissuré. Remplacement des joints spi.(Voir sujet sur le forum)
Remontage de la pige d’huile avec joint silicone. Je soupçonne qu’une grosse part de la fuite d’huile venait de la.
Bon la j'ai assez écrit, la suite au prochain épisode

C'est quoi le tuyau qui finit par une vis de purge, à droite sur la photo, stoplé?

La tige filetée est libre dans la barre, à gauche?

vincent sch écrit:

...nettoyage moteur et mise en peinture du corps acier du moteur.
...
Bon la j'ai assez écrit, la suite au prochain épisode

Si moteur pas encore peint, fais-le en rouge ou en blanc. Ca choquera un peu avec tes couleurs mais ça te permettra de détecter plus facilement les (futures ) fuites d'huile



Sinon, j'ai l'air malin avec mes tutos sur les vidanges


Beau boulot Vincent

Salut à tous,

Comme tu dis Olivier, c’est une vis de purge, j’ai l’impression que la photo est à l’envers, cela me perturbe un peu. En fait, de mémoire, je n’ai pas le nez dessus au moment ou je t’écris, mais normalement il y a un flexible qui part vers le bas et au bout de ce flexible il y a le récepteur d’embrayage. Donc, ce bloc sert de purge pour le circuit d’embrayage. Cela me fait penser que j’ai tout intérêt de ne pas monter le récepteur tant que je n’ai pas purgé le circuit. Il faut que je laisse l’émetteur pendre vers le bas pour que le bulles d’air remontent vers la purge. Bon, cette opération de purge, surtout du circuit frein avec ABS me fait un peu peur.

Pour la barre Panhard, coté droit il y a un écrou de soudé sur le tube, ce qui permet au filetage de tourner dans cet écrou. Ce qui veut dire que c’est libre coté droit. Coté gauche la tige fileté a été enfoncée dans le tube et j’ai percé un trou de part en part traversant le tube de la barre Panhard et la tige fileté. Puis j’ai taraudé le tout puis monté une vis M8 coupé une fois montée, puis soudée, puis meulée pour qu’on ne voit plus rien sur la tige Panhard du coté gauche

Ben si, déjà peint, le moteur, avec une peinture spéciale haute température, couleur argent/alu. Il n’y a pas 50 teintes possibles pour les peintures hautes températures. Si mais c’est plus cher. Je pense que cette peinture me permettra de bien voir les éventuelles fuites d’huiles. En tout les cas c’est mieux que la peinture noire qui fait que tu à l’impression de regarder dans un trou noir quand tu cherches un capteur sur le moteur. Une fois monté, j’espère arriver facilement à voir tous les capteurs, connecteurs dans le compartiment moteur si tout est clair autour.

Je vais devoir transmettre les prochaines photos à Raphael pour pouvoir poursuivre le post.


C’est vachement utile de mettre des inters sur des opérations comme la vidange. Je pense que ce sera bien plus utile que mon inter. Je ne pense pas qu’il va y avoir foule qui va se lancer dans un démontage/remontage complet d’un Terrano. C’est plutôt les Patrols qui bénéficient de se traitement, rarement un Terrano.

vincent sch écrit:

...
Comme tu dis Olivier, c’est une vis de purge, j’ai l’impression que la photo est à l’envers, cela me perturbe un peu. En fait, de mémoire, je n’ai pas le nez dessus au moment ou je t’écris, mais normalement il y a un flexible qui part vers le bas et au bout de ce flexible il y a le récepteur d’embrayage. Donc, ce bloc sert de purge pour le circuit d’embrayage. Cela me fait penser que j’ai tout intérêt de ne pas monter le récepteur tant que je n’ai pas purgé le circuit. Il faut que je laisse l’émetteur pendre vers le bas pour que le bulles d’air remontent vers la purge. Bon, cette opération de purge, surtout du circuit frein avec ABS me fait un peu peur.

Il me semble avoir vu la même chose côté passager, d'où ma question... En tous cas, chez moi elle est dans le même sens que ta photo

Pour la barre Panhard, coté droit il y a un écrou de soudé sur le tube, ce qui permet au filetage de tourner dans cet écrou. Ce qui veut dire que c’est libre coté droit. Coté gauche la tige fileté a été enfoncée dans le tube et j’ai percé un trou de part en part traversant le tube de la barre Panhard et la tige fileté. Puis j’ai taraudé le tout puis monté une vis M8 coupé une fois montée, puis soudée, puis meulée pour qu’on ne voit plus rien sur la tige Panhard du coté gauche

OK d'ac! J'ai déjà fait plusieurs montages réglables à un seul pas ($$$$ )avec plus ou moins de contraintes, mais je me contente de percer et de laisser la (les) vis visible(s), plus "controlable", je trouve. Sinon, je soude la tige d'un côté

...
Je ne pense pas qu’il va y avoir foule qui va se lancer dans un démontage/remontage complet d’un Terrano. C’est plutôt les Patrols qui bénéficient de se traitement, rarement un Terrano.

Qui sait???
Je dis souvent que je ne ferais plus autant de Mécanique que ce que j'ai déjà fait, mais me (re)préparer un T2 aux longs cours... Pourquoi pas? Pour nos vieux jours